1900年，掌握着轮毂电机专利的费迪南德·保时捷（Prof. Ferdinand Porsche），与维也纳洛纳车身工厂（Lohner-Werke）的经营者路德维希·洛纳（Ludwig Lohner）共同打造了一款应用轮毂驱动技术的电动车，命名为“Lohner-Porsche”，这款车在当年举办的巴黎世界博览会上名声大噪。
随后为了追求性能，费迪南德·保时捷改进了设计，在两个后轮上也安装了轮毂电机。不过受当时的技术所限，Lohner-Porsche搭载的电池组密度低，重量大。于是，费迪南德·保时捷就萌生了用内燃机给电池充电的想法。
正是因为他的这一奇思妙想，成就了混合动力汽车的鼻祖Lohner-Porsche“Semper Vivus”的诞生。该车采用仅含44个单元的蓄电池，以及两台由 DeDion-Bouton内燃机驱动的发电机，发电机为前轮安装的两台轮毂电机输送电能，剩余的能量被用来为蓄电池充电。这款车在之后实现了约300台的小规模量产。
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“当我环顾四周，却始终无法找到一款紧凑、轻量化且能高效利用能源的梦想之车时，我决定亲手打造一辆。”
大家应该都记得费利·保时捷（Ferry Porsche）的这句名言，现如今再看到“高效利用能源”这几个字，就不难理解，为何保时捷面对电气化会如此的积极。受这对父子的影响，流淌在保时捷“血液”中的，不只有一个完美跑车的梦想，也许还有一个电动车的梦想。
保时捷在2018年初宣布，计划到2022年在电动汽车领域投资超过60亿欧元，包括首款纯电动跑车Taycan及其衍生车型Taycan Cross Turismo的开发，现有产品系列的电动车型和混合动力车型的开发，新技术、充电基础设施和智能移动出行的开发，以及工厂的扩建工作。
去年是保时捷品牌诞生的第70个年头，在接下来的10年，公司将采取三管齐下的产品策略，涵盖优化的燃油车、插电式混合动力车和纯电动跑车。Taycan计划在今年9月份开幕的法兰克福车展期间全球首发，2020年将是这款电动跑车的第一个销售整年。同时，Taycan会在2020年正式进入中国市场。
所以，如果将2020年视为保时捷迈入电气化新纪元的“元年”，那么2019年就是“准备之年”。
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插电混动车型打好前站
在保时捷看来，未来是属于电动汽车的。保时捷意在更快速的向电动化转型，走在德国其他汽车制造商的前面。他们计划到2025年，每售出两台跑车便有一台是新能源车。
把时间的指针拨回到2010年3月，在那一年的日内瓦车展开幕日上，保时捷第二代Cayenne发布亮相，其最大的亮点就是推出了首次基于Cayenne打造的插电混动版车型——Cayenne S Hybrid。随着这款车型的问世，保时捷正式确立了“以性能为导向”的混动和纯电动技术方向。
实际在第一代Cayenne的末期，保时捷就在时任CEO魏德金（Wendelin Wiedeking）的授意下开始研发Cayenne的插电混动车型，因为他一直担心石油价格的增长会对整个汽车行业带来恶性的影响。不过，由于研发一直处在试验阶段，并且临近产品换代，所以第一代Cayenne的插电混动车型并未推向市场。
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2013年法兰克福车展，保时捷918 Spyder量产版车型发布亮相。这款与法拉利Laferrari、迈凯伦P1并称为新三大神车之一的HyperCar，在当时创下了6分57秒的纽北单圈纪录。2014年，保时捷重返耐力赛最高组别，并带来了公司历史上最复杂的赛车919 Hybrid。随后的三年间，保时捷凭借919 Hybrid三度问鼎勒芒冠军与世界耐力锦标赛冠军。
保时捷在赛道上证明了其插电混动技术的可靠性，并且在这方面积累的大量宝贵的经验。
2017年，保时捷为旗舰车型Pananmera也配备上了插电混动技术，推出了Panamera Turbo S E-Hybrid和Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo车型。随后，Cayenne进行了换代，其插电混动版车型全新Cayenne E-Hybrid则在去年广州车展期间与中国消费者正式见面。
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目前，在保时捷所拥有的五个产品序列中，已经有两个车系推出了插电混动车型，并且均已引入到国内市场。近日，保时捷中国总裁及首席执行官严博禹博士（Dr. -Ing. Jens Puttfarcken）在接受采访时表示，2019年，保时捷插电混动车型在中国市场的销量可能会达到1万台。
2018年，保时捷在华新车交付量达到80,108台，同比增长12%。如果今年继续保持这个增速，那么1万台插电混动车型的销量占比将超过11%。对于保时捷2025年的愿景而言，插电混动车型的比重将占据很大一部分。同时，插电混动车型打好前站，对于之后的纯电动车也会产生积极的影响。
为Taycan上市做好准备
保时捷如何看待Taycan在中国市场的前景呢？严博禹博士表示：“我们非常关注中国市场的发展和政策的变化，从电动车总量以及电池的市场来看，中国绝对是全球最大的电动车市场，保时捷把纯电动车带到中国是很重要、很正确的一步，所以我们要做好准备。”
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为了迎接Taycan的量产，保时捷在祖文豪森工厂现有厂区内开启了自建厂至今近80年来最大规模的扩建项目，包含新的涂装车间、冲压车间、一个包含物流功能的总装车间、动力总成车间以及车身输送天桥，投入约7亿欧元，新增1,200个新工作岗位。另外，保时捷还加大了对魏斯阿赫研发中心的投入。
虽然保时捷在去年6月份才宣布将Taycan正式纳入量产车系，但实际上，祖文豪森工厂在2015年底就开始着手改造工作了，从时间表上就足以看出，保时捷为了投产Taycan早已做好的准备。
中国不但是全球最大的电动车市场，同时还连续四年稳居保时捷品牌最大单一市场。毫无疑问，这里也将成为Taycan最大的“考场”。严博禹博士表示：“我们有信心，Taycan能满足中国消费者对纯电车型的所有要求，我相信我们的车辆一定能够超出中国消费者对纯电车型的期待。”
之前有报道称，Taycan第一年2万台的产能已经被预定一空，随后保时捷要为Taycan扩产的消息一时间甚嚣尘上。近日，这一说法得到了官方的证实，目前已有超过2万人注册加入到了Taycan的潜在买家名单中。可见，虽然Taycan的最终设计现在依然属于未知，但依然不妨碍它受瞩目的程度。
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我在与保时捷中国传媒公关副总裁唐凤靓女士沟通时，谈到了Taycan在中国市场的预售情况，她表示，考虑到上市初期产能、国内进口流程和充电布局等各种综合因素，Taycan全球预售工作开始后，保时捷并未在中国大力宣传，但目前为止市场反馈很好，并且还在不断“升温”。
2019年2月底，保时捷全球监事会决定，将下一代Macan打造为纯电动车系。Macan是保时捷品牌目前最为畅销的车型，无论是全球市场还是在中国市场。用下一代Macan来打响电气化的第二枪，保时捷在电动出行领域拓展的决心可见一斑。